Вызов и ответ, или история успеха. Какие они - железные дороги Китая?

За исключением самых глухих углов, пейзаж Китая буквально опутан эстакадами и виадуками. Порой они ныряют из тоннеля в тоннель, порой - тянутся десятками километров над полями и сёлами.

Или идут параллельно - вот тут, например, в кадре 4 железных дороги, включая ту, откуда снят кадр. Кажется, построить мост через 10-километровый пролив и проложить сотню километров эстакады китайцам не сложнее, чем отсыпать гравием просёлку. Вот только строят это всё они не только потому, что могут: в стране сотни городов-миллионников, десятки - размером с Питер, иные гораздо крупнее Москвы, а в дельтах главных рек стоят мегалополисы с десятками миллионов жителей,

От Харбина до Куньмина (самых удалённых мегаполисов) более 3000 километров только по прямой, и весь этот путь проходит перенаселёнными землями, нанизывая пяток десятимиллионных городов. Делать ставку на авиатранспорт - пришлось бы самолёты эскадрильями гонять! Как для древних династий неукротимый норов Хуанхэ, так и для КПК это всё - классический, по Тойнби, ВЫЗОВ. На который в годы экономического чуда был дан достойнейший ОТВЕТ.

Первый опыт желдорстроя китайцы получили вдали от родины - в Североамериканских Штатах, на Трансконтинентальной магистрали, к 1862 достигшей Сан-Франциско, их трудилось до 20 тыс. человек. Но были то неграмотные кули из Кантона и Фуцзяни, а вот обитатели Запретного города смотрели на вещи иначе. И даже когда в 1865 году англичане проложили демонстрационную 600-метровую узкоколейку у стен Пекина, там нашли её "чрезвычайно странной" и велели убрать. Та же участь постигла и 15-километровую Усунскую железную дорогу, которую англичане в 1876 году построили для своих нужд близ Шанхая, причём на этот раз Цинский двор не пожалел денег её выкупить.

И лишь с третьей попытки, в 1881 году, англичанам удалось запустить 10-километровый "Кайпинский трамвай" от шахты до Жёлтого моря в черте теперешнего индустриального мегаполиса Таншаня. С учётом всех прошлых Цин'измов даже паровоз для него инженер Клод Уильям Киндер сконструировал из подручных материалов и назвал "Китайской Ракетой" (в честь, конечно же, "Ракеты" Стефенсона), но судьба "шахтного трамвая" висела на волоске ещё несколько лет. И лишь в 1886 году из таньшаньского зёрнышка в Поднебесной начала расти железнодорожная сеть евроколеи 1435мм...

Первой крупной пассажирской станцией стал Тяньцзинь, вокзал которого прозвали Старым Драконом:

А настоящий железнодорожный бум охватил Срединную империю на прошлом рубеже веков. Вот например в Ухани конечный вокзал линии "Пинхань" (Пекин - Ханькоу) проложенной в 1897-1906 Бельгией на деньги Франции. Он ныне без платформы, но не без путей - за ним скоростные поезда носятся по виадуку.

А вот одна из станций Китайско-Восточной железной дороги (изначально - русской колеи), в 1897-1903 прошедшей из России в Россию:

Да, все те линии строили другие страны, а китайскими в них были руки рабочих да виды из вагонного окна. Первая собственно китайская железная дорога "Цзинбао" ушла от Пекина вглубь страны, по трассе Великого Чайного пути - в 1905-06 до Чжанцзякоу (Калгана), а к 1923-му - до Баотоу во Внутренней Монголии.

На пути строителей вставали то опустошительное восстание ихэтуаней (1900), то Синьхайская революция (1911), то вялотекущая гражданская война последующей Эры Милитаристов, то вторжение Японии в 1930-х, то гражданская война КПК с Гоминьданом... и тем не менее, Мао со товарищи в 1949 году досталось 27 тысяч километров частично разрушенных железных дорог.

И на башнях Центрального вокзала в Пекине (1959; фото ниже) часы отбивают "Алеет Восток": советские инженеры приезжали налаживать жизнь; возвращались с обидой отчислённые Хрущёвым студенты, из сельских доменных печей выходили чугунные болванки, кружились как снег насекомые, расплодившиеся после истребления воробьёв, хунвейбины избивали профессоров и инженеров, и сами ехали на перевоспитание в пустыни и тайгу... а железная дорога так и прибавляла в среднем 1000км за год.

Тогда ещё не было цифровиков и блогов, и это очень жаль: даже когда американские туристы уже толпами ходили по Великой стене, Китай оставался страной паровозов - последний в мире паровозостроительный завод запустили в Датуне в 1984-м, а на машины посовременнее он перешёл лишь в 1995-м. В XXI век КНР вошла с 68 тысячами километров железных дорог, в тройке по длине (с кратным отрывом от США и России) и оборотам.

И хотя в китайском экономическом чуде никто не сомневался уже тогда, в разные сферы оно входило постепенно. И вот примерно с середины "нулевых" развитие железных дорог можно описать словом ПОПЁРЛО. Ну или, если хочется красивых выражений - взрывной рост: прогресс был столь стремителен, что в 2010-х Китай лидировал одновременно и по длине высокоскоростных путей, и по парку действующих паровозов, ещё лет 5-7 назад активно работавших на добыче угля. К концу 2010-х длина железных дорог Китая превысила длину железных бывшего дорог СССР.

Нынешняя "China Railway", единый и неделимый госоператор - это 159 тысяч километров путей (75% электрифицировано), 1,5 миллиарда пассажирокилометров в год, уникальные линии вроде Цинхай-Тибетской магистрали с 5-километровыми перевалами, тысячи, тысячи и тысячи пар поездов, между Пекином и Шанхаем снующим буквально каждые 5-10 минут.

По общей длине железных дорог Китай всё ещё 2-й после Штатов, но явно и с большим отрывом 1-й по длине активно действующих пассажирских линий. Старые вокзалы потому и стоят без путей, что смотрятся теперь как счёты рядом с суперкомпьютером - нормальный вокзал в крупном китайском городе выглядит как-то так (фото из Сучжоу), и более того, там обычно нескольких таких вокзалов.

Названия у них простые: центральный (условно - просто Пекин), Северный (Пекин-Бэй), Южный (Пекин-Нань), Западный (Пекин-Си), Восточный (Пекин-Дун), и лишь в самых больших узлах вроде того же Пекина в дело вступают какие-то отдельные названия (Пекин-Фэнтай, Пекин-Цинхэ и др.).

Ну а краса и гордость КитЖД - конечно же, высокоскоростные магистрали. В сущности - единственно возможный массовый транспорт Китая, те самые эскадрильи авиалайнеров, в скорости "от двери до двери" не сильно уступающих настоящим. Самая идея осенила ещё Дэна Сяопина в 1976 году, после визита в Японию, но до воплощения её прошла треть столетия.... В 1997-м Партия запустила Кампанию по увеличению скорости на железной дороге, которая к тому моменту составляла в среднем позорные 43км/ч - это уровень самых медленных "дальних" поездов России.

К 2007 цифра выросла до 70км/ч в среднем по стране и 160км/ч на отдельных линиях - это уже уровень Казахстана (очевидно ли, что КТЖ в этом плане прогрессивнее РЖД?). И наконец в 2008 первый поезд рванул на скорости 350км/ч из Пекина в соседний Тяньцзинь. В следующие пару лет сеть ВСМ вымахала до 9 тысяч километров (уже став с отрывом крупнейшей в мире), а после небольшой пробуксовки, года этак с 2012-го, ПОПЁРЛА в самой что ни на есть геометрической прогрессии.

Ныне в Китае 45 тысяч километров высокоскоростных железных дорог - в следующих по списку Испании, Франции и Германии, для сравнения, по 3,5 тыс., а самая длинная в мире ВСМ "Цзинкунь" Пекин - Куньмин (2865км) превосходит всю (!) систему Японии. На Китай приходится существенно больше половины всех ВСМ планеты, а планируется довести систему до 70 тыс. км - это больше всей ЖД-сети любой другой страны мира, кроме США и России.

Лидирует Китай и по скоростям - пока крейсерская тут до 350км/ч (по факту максимум, что мы видели - 308км/ч), а буквально пару недель назад был презентован поезд, разгоняющийся до 450км/ч - это половина скорости самолёта!

Таким, наверное, найдут какую-то новую букву, а пока скоростные поезда делятся на дунчэ (D в расписании) и гаосу (G): первые - типа наших "Сапсанов" со скоростями до 250км/ч (реже встречаются чэнцзи, в расписании С, до 200км/ч) и могут пользоваться "общими" путями, вторые ездят только по гаоте - выделенным линиям. На бесконечных виадуках в основном именно они: уклоны явно скорости не добавляют. Отдельные у ВСМ и вокзалы, обычно на дальних окраинах.

Парк поездов разнообразен, но сводится к двум семействам "Хэси" ("Гармония") и "Фусин" ("Возрождение") - первые делаются по иностранным лицензиям, вторые - полностью свои. На кадре выше, например, дальше CRH5, в основе французский "Альстом Пендолино" (2007), ближе "Фусин" CR400BF–C, разработанный к Олимпиаде-2022; оба производятся в Чанчуне. Ниже - няшный CRH2 из Циндао (тоже с 2007), аналог японского "Синкансэна" от "Кавасаки":

А вот CRH380A с любопытным носом, опять же с Циндао (с 2010) относится к "Хэси" лишь по совокупности лицензионных технологий: прямого прототипа у него нет.

Тут слева ещё какой-то CRH, но интереснее платформа. В красных кепках - экскурсионная группа: таким способом гиды часто маркируют своих. Служащий же не обличает ревизионистов, а всего лишь требует отойти от края платформы - на любое нарушение правил ТБ персонал реагирует крайне нервно.

По ценам китайские ВСМ сравнимы с нашим "Сапсаном": от Пекина до Шэньяна те же 650км, что от Москвы до Питера, и на D (5 часов хода) выйдет примерно столько же (от 270 юаней, то есть 3600 рублей), а на G (3 часа) на треть дороже (350 юаней, 4700 рублей). Гаосу - транспорт почти исключительно мегаполисный, а вот дунчэ останавливаются на малых станциях и исправно возят сельский люд:

И в общем это непередаваемое ощущение: лететь как пуля из того американского видео с испытаний рельсотрона, пробивающего десяток металлических листов. Поезд так же летит над долинами и словно пробивает горные хребты в бесчисленных тоннелях. В этом есть даже какое-то искривление пространства: 200-300 километров - близко, на полдня туда-сюда сгонять.

Вот только все ли этому рады? ВСМ перевозят на КитЖД лишь 20% пассажиров, но тотально преобладают в расписании любой линии, проходящей хотя бы пару мегаполисов. На ВСМ билеты есть всегда, а вот на медленные поезда их лучше хватать сразу, на линии Пекин - Тяньцзинь - Шанхай даже утром в день начала продаж, так как к вечеру на самое удобное время их уже не будет. Поезда "чжида" (Z в расписании; экспрессы без остановок), "тэкуай" (Т; дословно "особо скорые"), "куай" (К, просто скорые) и вообще без букв (в порядке уменьшения скорости) в Китае старомодно-зелёные с жёлтой полоской:

С непассажирской гранью железной дороги в Китае особо не познакомишься: она гораздо более изолирована от общественных мест, чем в России. Вот в Суйфэньхэ попали в кадр российские вагоны и маневровый тепловоз HXN5B, выпускаемый с 2012 года в Чанчжоу:

В Даляне разверзлось депо, уходящее куда-то к портовому горизонту. Обратите внимание на дома справа - габариты приближения строений на КитЖД гораздо мягче РЖДшных, а потому могучие магистрали часто проходят буквально под чьими-то окнами. Под мост же движется электровоз HXD3C, "рабочая лошадка" КитЖД - с 2010 года здесь же, в Даляне, таких построено более 10 тысяч:

Старый локомотив колеи не испортит: в отличие от вагонов, среди электро- и тепловозов тут не редкость "старички". Вот на КВЖД парочка самых массовых прежде тепловозов "Дунфэн" DF8, в 1984-90 годах выпускавшихся в Чанжоу:

Ну и лицензионные машины встречаются - как например HXN5 (2008-10, Чанчжоу) от General Electric, первую опытную партию построившей в Эри, штат Пенсильвания.

Спецтехника мне в кадр не попадала - вот разве что путейский мотовоз GC-220 из Чжучжоу:

Грузовые вагоны в Китае заметно меньше российских (видимо, сказывается ширина колеи) и как-то мрачнее - тёмные, грязные, мятые. В здешних оборотах - просто тара:

Ну и последний штрих к портрету КитЖД - все полтораста тысяч километров здешних линий огорожены!

Фотографировать, напротив, никто не мешает.